Terras indígenas e áreas de preservação impõem desafios à integração logística no Centro-Oeste. Enquanto produtores pressionam por vias mais adequadas para escoar a produção, ambientalistas e grupos de defesa dos povos originários lutam para evitar que o asfalto traga desmatamento e pressão sobre comunidades tradicionais que habitam o Centro-Oeste.

Em Mato Grosso, o Parque Indígena do Xingu separa áreas produtoras e condiciona rotas. Ao norte, a MT-322 – única ligação leste-oeste nessa faixa do Estado – segue sem pavimentação em boa parte, inclusive no trecho que cruza o território indígena. Na estação chuvosa, a via fica praticamente intransitável, interrompendo a conexão entre as BRs 163 e 158, que conectam o Centro-Oeste ao Pará e a portos do Arco Norte.
A alternativa mais próxima, ao sul do parque, é a BR-242, cujo projeto para conexão asfáltica entre o distrito de Santiago do Norte (pertencente a Paranatinga) e o município de Gaúcha do Norte está parado há uma década à espera de licenciamento ambiental. O traçado original foi alterado para afastar a via do sítio arqueológico xinguano de Kamukuwaká, após pressão dos povos indígenas. “Trata-se de um caso excepcional de cumprimento do direito à consulta, resultado direto da organização e da governança dos povos do Xingu”, diz Mariel Nakane, assessora do Instituto Socioambiental (ISA).
De Gaúcha do Norte a estrada deverá seguir até Canarana, dando ligação direta entre a BR-163, em Sorriso, e a BR-158, no vale do Araguaia. “A BR-242 é fundamental para integrar Mato Grosso”, defende Luiz Pedro Bier, vice-presidente da Aprosoja-MT, que representa agricultores do Estado.
A leste, áreas de proteção ao longo do rio Araguaia deixam o Estado sem saídas para o Tocantins e com poucas conexões com o norte de Goiás. O projeto de estrada cortando a ilha do Bananal (TO) até São Félix do Araguaia (MT), possibilitando a ligação rodoviária também à região de Luís Eduardo Magalhães (BA) e aos portos de Salvador e Ilhéus (BA), está parado.
Na divisa com Goiás, uma nova ponte, que segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) está com 80% das obras concluídas, irá facilitar a ligação direta entre o norte mato-grossense e o norte goiano, reduzindo a dependência de balsas e desvios por vias não pavimentadas. A outra ponte está a cerca de 140 km ao sul, em linha reta, em Cocalinho (MT).
Outra região que impõe desafios é o Pantanal, que contempla áreas do Mato Grosso e do Mato Grosso do Sul. A duplicação da BR-262 nos 220 km entre Corumbá (MS) e Miranda (MS) enfrenta restrições ambientais que mantêm a capacidade do corredor reduzida.
Já o projeto da Ferrogrão, ferrovia projetada para ligar o norte mato-grossense a Miritituba (PA), tem entraves por cruzar terras indígenas, unidades de conservação e nascentes que alimentam o rio Tapajós. Organizações apontam riscos de abertura de ramais ao longo do trajeto, desmatamento e incêndios por ocupação desordenada no entorno. O licenciamento da obra está suspenso à espera de julgamento no Supremo Tribunal Federal de uma ação contra a destinação de parte da faixa de domínio da BR-163 à ferrovia.