O sol ainda nem tocou a linha do horizonte quando Giselly Lobo Belfort, a Gigi, arruma os cabelos, confere o funcionamento do caminhão cor-de-rosa e verifica a carga. Em poucas horas, ela pegará novamente a estrada para levar pluma de algodão de Mato Grosso para o porto de Santos (SP). Em dois dias, voltará com adubo. A cena se repete há quase uma década.
Nascida em Porto Velho e filha e irmã de caminhoneiros, ela cresceu ouvindo histórias de viagens longas, tempestades em rodovias e safras que precisavam chegar ao porto a tempo. Hoje, casada há 15 anos com outro caminhoneiro e mãe de um menino de 11, é ela quem vive essa rotina, levando grãos e insumos pelo país.
A vida de Gigi, com idas e vindas de 12 a 15 dias pelas principais rotas do agronegócio, ajuda a traduzir um desafio silencioso, mas gigantesco: o país em que a produção agrícola mais cresce depende de estradas que nem sempre evoluem no mesmo ritmo. Enquanto Gigi prepara um café rápido na cozinha acoplada à carreta ou procura algum pátio seguro para cumprir as 11 horas obrigatórias de descanso, o mundo caminha a passos firmes para a marca de 9,7 bilhões de habitantes, prevista para 2050, o que pressiona o Brasil a produzir cada vez mais.
A caminhoneira Giselly Belfort: logística é um dos principais gargalos do agro
Thiago de Jesus
“A gente fica na beira da rodovia. É perigoso. Já vi motorista ser agredido dentro de pátio porque não abasteceu. Falta estrutura” — Giselly Belfort, caminhoneira
A Organização das Nações Unidas para Agricultura e Alimentação (FAO) estima que a produção global de alimentos precisará crescer entre 60% e 70% nas próximas décadas para suprir a demanda extra. E, segundo Gustavo Spadotti, chefe-geral da Embrapa Territorial, dentre todos os países, o Brasil é um dos poucos que dispõem de terra, tecnologia e condições ambientais para suprir boa parte desse acréscimo – até 40% da necessidade adicional.
Mas, para que soja, milho, algodão, carnes, frutas e outros produtos cheguem aos destinos internacionais, é preciso que cada quilômetro das estradas onde Gigi trafega seja confiável. E isso está longe de ser realidade.
Ela conhece de perto essas fragilidades. “A pior coisa é a falta de infraestrutura e segurança”, diz a caminhoneira, entre um deslocamento e outropor trechos da BR-364,que cruza Rondônia e Mato Grosso. Dos quase 900 quilômetros da rodovia que têm pedágio, apenas 150 quilômetros são duplicados. “Não sou contra pedágio”, afirma ela, “mas é complicado pagar por uma pista simples, sem acostamento, cheia de acidente. Tem muito motorista morrendo aí.”
Em alguns postos, motoristas só podem usar o pátio se abastecerem. Em muitos trechos, não há pontos seguros para descansar. “Agente fica na beira da rodovia. É perigoso.Já vi motorista ser agredido dentro de pátio porque não abasteceu. Falta estrutura”, comenta Gigi. Quando há banheiros femininos, ela usa; quando não há, divide com os homens.“Não ligo, mas às vezes dá medo de invasão de privacidade”, diz.
Essas limitações podem impedir o Brasil de cobrir demandas que já existem ou que estão por surgir. O crescimento populacional na África, por exemplo, tem aumentado a procura por calorias acessíveis – grãos, cereais e açúcares. Já a elevação da renda na Ásia eleva o consumo de carnes, proteínas, frutas e alimentos de valor agregado mais alto. “Isso significa que mercados enormes, como o chinês, podem dobrar ou triplicar a demanda de uma hora para outra”, afirma Gustavo Spadotti, da Embrapa Territorial.
Um exemplo simples: hoje, o consumo de café ainda é um hábito pouco usual na China, mas, se a bebida se popularizar no país como ocorreu com o chá verde no Brasil, a produção brasileira do grão precisará responder a um novo – e gigantesco – mercado.
“Portos como Santos, Paranaguá e Itaqui já estão perto do limite, usando mais de 90% da capacidade” – Olivier Girard, consultor de logística
Theo Marques
Ao mesmo tempo, 14% de toda a produção global se perde entre a fazenda e o consumidor por causa de problemas de transporte e armazenagem, segundo a FAO. São perdas que começam justamente nas estradas pelas quais Gigi trafega. Hoje, mais de 65% dos grãos brasileiros viajam por rodovias, justamente a modalidade mais vulnerável, cara e sujeita a acidentes, segundo levantamento do Grupo de Extensão e Logística Agroindustrial da Escola Superior Luiz de Queiróz (EsalqLog/USP). Ferrovias, que poderiam aliviar as estradas e reduzir custos, respondem por apenas 22% do volume do transporte, e hidrovias, por 9%.
“Com a recuperação de 40 milhões de hectares de pastagens degradadas e expansão dos sistemas integrados de lavoura-pecuária-floresta, já presentes em 17 milhões de hectares, o Brasil tem condições de ampliar a produção sem aumentar a fronteira agrícola. Mas esse avanço só terá efeito real se a logística acompanhar”, observa Spadotti.
É certo que a demanda global por alimentos só vai crescer nas próximas décadas, e o Brasil é, desde já, um dos grandes candidatos a suprir essa necessidade. Isso, claro, se a logística permitir – e o quadro deve demorar a mudar se o país continuar a investir apenas 0,5% do Produto Interno Bruto (PIB) em logística de transportes, segundo cálculos de Thiago Péra, pesquisador do EsalqLog.

Estúdio de Criação
Com a sucessão de colheitas recordes, a pressão sobre a estrutura de transporte que já existe só faz aumentar. Até 2033, a produção brasileira de soja, por exemplo, pode chegar a 186 milhões de toneladas, e a de milho, a 159 milhões. “Portos como Santos, Paranaguá e Itaqui já operam próximos ao limite, com mais de 90% da capacidade utilizada. O Brasil está prestes a enfrentar um verdadeiro apagão logístico se não acelerar investimentos em ferrovias, hidrovias, portos e corredores de escoamento”, diz Olivier Girard, sóciodiretor da consultoria Macroinfra, especializada em logística.
Para cada tonelada adicional de colheita, são necessários caminhões, vagões, barcaças, contêineres e navios. É uma cadência logística que hoje depende, em grande parte, de profissionais como a caminhoneira Gigi Belfort.
A rondoniense diz ter aprendido a transformar a rotina pesada em qualidade de vida. Depois de enfrentar sobrepeso, colesterol alto e início de diabetes, buscou ajuda médica e mudou hábitos. Perdeu 19 quilos com alimentação mais equilibrada, suplementação e exercícios feitos durante períodos de espera, enquanto o caminhão carrega algodão pluma por dois ou três dias. O marido emagreceu 21 quilos seguindo o mesmo caminho. O filho também passou a comer melhor.
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Essas mudanças pessoais são evidência de outra das transformações que as cadeias do agronegócio viverão nas próximas décadas: o surgimento de novos hábitos alimentares (leia mais à página 56). Essa também é uma oportunidade que se abre para o agro nacional.
A FAO calcula que o planeta precisará investir US$ 2,7 trilhões por ano até 2030 em infraestrutura rural, inovação tecnológica e modernização logística. Para o Brasil, isso significa acelerar ferrovias como a Ferrogrão, a Ferrovia Centro-Oeste (Fico) e a Oeste-Leste FIOL, ampliar portos, fortalecer hidrovias e aumentar a capacidade de armazenagem.
Gigi observa essa realidade do retrovisor e, entre uma parada e outra, compartilha vídeos nas redes, mostrando o dia a dia de uma mulher no volante de um “bruto”. Na semana seguinte, ela estará em Ji-Paraná (RO), descarregando mais uma carga. Depois, não sabe. Talvez Santos, Paranaguá ou algum trecho novo para onde a safra a levar.